倶楽部メモ(484) 平成21年 1月13日〜 1月17日 投稿者 マロネロ38 投稿日 2009年 1月13日(火)11時46分28秒 タイトル 函館‐網走、505/506レ ED76109先生 私が乗ったのは506レでした。 網走：19.40 遠軽：22.58/23.06 旭川発：3.35 札幌発：7.03 函館着：17.35 （25年10月改正で27年もそう変っていなかったと想います）。網走発が19.40は 記憶して居ます。それと網走ホームの蕎麦が「美味しく無かった」事。 オロ31のシート背摺りの詰物がなく、「ビロード」みたいな布張りだった事（青ハコ）。 車番を手帖（鉄道日記？）に書いて居たのですが見つかりませんので惜しい事です。 投稿者 ED７６１０９ 投稿日 2009年 1月13日(火)13時04分16秒 タイトル 後年、「マロネロ３８」が連結されています!! 　しつこく失礼しております。「ＥＤ７６１０９」でございます。 　マロネロ38様 　＞私が乗ったのは506レでした 　　本当に「釈迦に説法」なのですが、自分の「鉄」勉強のため述べさせていただきます(笑)。 　「マロネロ38様」が乗車された「５０６レ」は、当時「旭川」から「稚内からの『ハ』３両(内２両は「小樽」まで)」が 　増結されておりました。 　昭和３１年１１月改正で「ナハネ(小樽・網走)」を連結。 　同３３年１０月改正で「石北」と命名され、「マロネロ３８(!!)」が新たに「小樽・網走」に連結されました。 　そして、同４２年１０月改正の段階で「ナハネフ１０」、「オロハネ１０」、「スロ５４」等による 　「大雪」の前身的な「姿」となり、翌４３年１０月改正で「大雪」に統合されて「札幌・網走」の運転となりました。 　小生が、以前記した「ダイヤ」は「４２年１０月改正」の頃のようです。 　「オロ３１のシート背摺りの詰物」については、昨年８月に小生の拙文にあるとおりではないかと思われます。 　しかし、函館直通時代の「宗谷」と「おおとり」に、完乗できなかった小生としては、 　「マロネロ38様」のお話に強い「憧憬と羨望」を抱くものであります。 　長々と失礼しました。以上、授業開始の１６日まで「開店休業中」の「中年客車鉄ちゃん」でした。 投稿者 赤まんと 投稿日 2009年 1月13日(火)18時49分30秒 タイトル それはお気の毒です・・・ 秋アキ様初めまして。 末期のブルトレ編成記録がライフワークの、赤まんとです。 運休となった列車に乗っていらしたとは、本当にお気の毒です。 さて、運休事由ですが、こちらでは「大雪のため」とテロップが流れていたため、そのように書いて投稿しました。 実際は「風」だったのですね。どちらも厄介ではあります。 さて、書き込んでいただいた編成記録ですが、その後差し替えを生じ、 2号車オハネ25　213が抜け、オハネ24　3が入りました。 最終全検査2008年6月と、ピカピカです。 なお、2号車オハネ24　3、3号車オハネ25　32ともに、「北斗星」のお下がりで、引き戸改造されています。 11日は田端の流れ星94号機が引きました。運休があったため、 この編成は本来今月偶数日上野発になるはずのもので、ズレが生じています。 12日の編成は青森の137号機が担当しました。 さて、そんな私は昨日から今日にかけ「はやぶさ」上り列車にお名残乗車してきました。 開放Ｂ寝台の乗車率は「はやぶさ」67.2％、「富士」49.6％と、案外奮いませんでした。 ほとんどはお名残乗車組で、みなせわしく車内を動き回り、あちこちでシャッター音が聞こえ、という状況でした。 九州内は白いものが舞う天気で、門司、下関は霙が強風とともに吹き付ける状況。 「北陸」ではよく見かける14系の床下雪化粧ですが、九州ブルトレで見るのは珍しく、何やら新鮮でした。 瀬戸内海に沿って快走する頃には月が見えたので、おおかた途中で溶けてしまったと思います。 ほんのうっすら程度でしたし。 当たった車両はオハネ15　1122で、生粋の14系ではなかったのがやや残念でしたが、 9月に検査を上がったばかりのきれいな外観だったのと、定時運転だったのが何よりでした。 もう一回連休が取れれば、「富士」にも、と思っていますが、はたして実現するか、微妙です。 投稿者 マロネロ38 投稿日 2009年 1月14日(水)13時06分30秒 タイトル 石北 ED76109先生 マロネロ38は--385、389、3810だった筈です。内385、3810は蛍光灯照明に改造 されていた記録があります。オロハネ10は10501-10504ですね。 投稿者 ED７６１０９ 投稿日 2009年 1月14日(水)20時51分14秒 タイトル 「マロネロ３８」の晩年は「利尻」です! 　旅に出られない「ストレス」を書き込みではらしている「ＥＤ７６１０９」でございます。 　マロネロ38様 　またまた、「釈迦に説法」ですが・・・(笑)。 「マロネロ３８」は、昭和１１〜１４年に製造された「２等寝台・２等座席合造車」の「マロネロ３７」の改番車。 「トカホセ」の急行等に運用の後、同２８年に「マロネロ３８」となり、 同３３年に「石北」の前身である準急に運用が開始されております。 その後、同３５〜３６年に「マロネロ38様」のお話にあるように蛍光灯照明に改造され、 同４１年「準急利尻」を最後に廃車となっております。 　また、「オロハネ１０」は昭和３２〜３３年に製造された「ナロハネ１０」の改番車。 冷房化改造が施されて「オロハネ１０」となり、５０１〜５０４が寒冷地改造により、 「マロネロ３８」の後継車両として「利尻」「大雪」に運用されたわけであります。 小生、昭和４８年に「鉄」親父と「上り利尻」の「Ｂ寝台」にお世話になり、 梯子で上段にやっと潜り込んだ記憶があります。 出入口が車両中央に設置されておりました。 　一方「マロネロ３８」は、昭和３０年代に「鉄」親父が叔父たちと「出水」の叔母宅に遠出した折、 車内に２泊した「さつま」に運用されていたことがあるようで、叔父達はきっと「ハザ」から羨望の眼差しで 「マロネロ３８」を眺めていたことだろうと推察しています。 　いずれにしても、「旧客夜行列車全盛期」のお話。 今では味わうことが不可能な旅であり、ある意味「贅沢な汽車旅」ではないでしょうか。 　長々と失礼致しました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でした。 投稿者 雑魚 投稿日 2009年 1月15日(木)00時55分11秒 タイトル ニアミス!!! ▼赤まんと様： > 昨日から今日にかけ「はやぶさ」上り列車にお名残乗車してきました。 多摩川橋梁で、生温かい目で見守っていた私の視線に 気付かれたでしょうか（^^） この場面が見られるのも、残り60日を切りましたね。廃止までに橋脚付近の工事が 終了して、クリアーな状態で撮れる事を期待しますが、その頃には、三脚組が多数 押し掛けるのでしょうねぇ。 投稿者 マロネロ38 投稿日 2009年 1月15日(木)11時03分48秒 タイトル マロネロ38（37） ED76109先生 マロネロ37は開戦前に両親と東京見物の帰りに北陸経由で帰り、直江津から508レ？ のマロネロ37の「ロ」に金沢まで乗車と、戦後502レで高岡‐大阪「ロネ」乗車でした。 ナロハネ10は準急「上高地」で初乗車、「ロネ」はオルビットファン天井３ケ所と寝台 の頭の部分に風が当たる「開閉式通風孔」がありました。オロハネ10になってから 「木曾」にロネ、ハネ合計3-4回乗車して居ます。 「銀河」が運転始めて間もなくでしたが、三ノ宮で宮原への回送列車を見たときに マロネロ37が連結されていましたが、何か運用上の都合か？増結か？だった様です。 投稿者 クモイ１０３ 投稿日 2009年 1月15日(木)22時13分23秒 タイトル 青塗りマロネロ38？ 横レス失礼しますm(_ _)m。 マロネロ38様、マロネロ38形式について（ややこしい…笑）ご存知であればお教えいただきたい事があります。 過去にこの掲示板で、昭和41年初頭まで準急「利尻」に使用されていた最後の３両が、青塗りになっていた との情報がありました。 （「倶楽部メモＳＰ　主な話題」→「特定形式の話題（寝台車・食堂車）」→「青塗り蛍光灯化されていたマロネロ38」） 確かに鉄道ファン第58号（1966年4月号）P.63には、 「このマロネロ38は，当初予定されていなかったが，内部近代化改造および外部ブルー塗装が施されていた」 とあるのですが、この件で、より詳しいことはご存知ありませんか？ 投稿者 ED７６１０９ 投稿日 2009年 1月15日(木)22時28分18秒 タイトル 「オロハネ１０」が「新宿」で見られたのですか・・・   毎度様でございます。「ＥＤ７６１０９」でごさいます。 マロネロ38様 ＞ナロハネ10は準急「上高地」で初乗車 　毎度の「釈迦に説法」話でございます。(恐縮です。) 「上高地」は、昭和２６年４月登場の「準急穂高(新宿・松本、４０５レ・４０６レ)」が前身です。 そして、同３５年６月に「ナロハネ１０」が連結され、同３９年１０月に冷房改造で「オロハネ１０」化されました。 その後、同４０年１０月に「急行上高地(４１１レ・４１２レ)」となり、「松本」から「長野」へと延長され、 同４３年１０月に「アルプス」に統合されて「ＥＣ」へ。 牽引機は「ＥＦ１３(新宿・松本)」と「ＤＤ５１(松本・長野)」、客車担当区は「長ナノ」であります。 ひょっとして、冬季は「暖房車」が連結されていたのでしょうか? 　小生の母が、昭和３０年代に職場の「月末登山会」で八ヶ岳や立科に行く際の「定番列車」であったようであります。 母は思い出話で、「新宿駅名物のコンコース行列から、 『女性だから』といつも最優先で『ハザ』に座らせてもらっていたよ」と自慢にしておりました。 小生、「鉄」親父と「山」女の息子ですので「鉄ちゃん」になるのは必然であったのかも知れません・・・。 しかし、恥ずかしながら「新宿」に「オロハネ１０」が入線していたことを初めて知り、また「鉄」勉強になりました。 　長々と失礼致しました。以上、明日から「後期の授業」が始まる「中年客車鉄ちゃん」でした。 投稿者 マロネロ38 投稿日 2009年 1月16日(金)10時43分2秒 タイトル 青塗り車 クモイ103様 蛍光灯化（２両）は国鉄発行の「客車型式図」にありますが、「青塗り」は残念 ながら現車を確認して居ませんので、何ともお答えできませんので悪しからずです。 ED76109先生 新宿‐松本間乗車したのは「夏」でしたので、EF13（EF58の車体を貰って乗せ替えた） の暖房車は昭和40年10月頃新宿最終列車（「山屋列車）のスロハ32に立川から乗車の時に スヌ？が付いていたのを見ています。オロハネ化後の名古屋‐松本、長野も「夏」でした。 （何しろ大糸線、小海線と戸隠が好きでしたので） 投稿者 マロネロ38 投稿日 2009年 1月16日(金)10時54分51秒 タイトル 準急上高地 連続済みません： ED76109先生 準急「穂高」ですが、昭和31年夏に新宿から茅野まで乗車したのが「穂高」でした。 オロ40ｘ２が超満員で1時間程まえから並んでいました。新宿発が8.10でした。夜行 は「アルプス」409レ松本‐長野間普通619レに化けた列車では？（ナハネ10連結） 投稿者 雑魚 投稿日 2009年 1月16日(金)16時01分47秒 タイトル スイッチ・バック駅 ▼ＥＤ76 109様： > 四国・山陰鈍行紀行の際に「出雲坂根」のスイッチバックを体験。 並行国道のループ橋から、前後の高低差は相当ある様ですね。広島と山陰各地を結び、 最盛期は夜行便も存在した急行「ちどり」の全盛時代に比べると、普通列車が一日に 三往復のみ発着する現在は、あまりに寂しい印象です。 > 山越えではなかったことから「鉄ちゃん」丸出しで周囲をきょろきょろ…。 山越えという程ではないのですが、北宇智駅北方のカーブは、紀ノ川と、奈良盆地を 形成する大和川との分水界となる為、スイッチ・バック構造には、必然性があります。 ＡＴＳを巡るトラブルから、一昨年、棒線駅に移行しましたが、旧駅の現況は、一体 どうなっているのやら？ なお、大和川・淀川水系の分水嶺には、関西線の平城山駅や近鉄の高の原駅が位置し、 前者では、奈良電車区に「スイッチ・バック駅」の趣が感じられます。後者界隈では、 県境でもある「稜線」には御構い無しに新興住宅地が広がり「京阪奈」の開発思想が 如実に反映された印象ですね。 >「加太越え」の「中在家信号所のスイッチバック」が小生の記憶にあります。 現在は側線の使用が停止され、事実上の廃止状態ですが、閉塞境界の信号は、なぜか 機能しているそうです。 > 昭和46年の盛夏に訪れて以来、二度再訪しているのが「肥薩線の人吉・吉松」 この区間は急行「えびの」で何度か通過しましたが、超閑散区間の救済措置か、急行 扱いのまま、人吉〜吉松で各駅停車したのが、印象的でしたね。果たして、石勝線の 新夕張〜新得における、特急料金特例措置の類が存在したかどうかは、存じませんが。 それにしても、特急「おおよど」も経由した事績に鑑みるなら、真幸駅はともかくも、 大畑駅のスルー化は、写真を見る限り、容易そうに感じたのですけどねぇ。 画像は、隣接事業所の貨物列車取扱ゆえに、今なお、スイッチ・バック施設が健在な 信越線の二本木です。貨物も出入りするこの種の駅としては、かつての奥羽線板谷も 同様でしたね。 投稿者 ED７６１０９ 投稿日 2009年 1月16日(金)23時16分41秒 タイトル 夜行列車のお話です 毎度毎度の「ＥＤ７６１０９」でございます。 マロネロ38様 ＞夜行は「アルプス」409レ松本‐長野間普通619レに化けた列車では？ 　マロネロ38様が「穂高」の乗車された当時(昭和３１年夏)は、以下のような列車ダイヤ状況だったようです。 　「穂高」・・・夜行準急(新宿・松本)として運行。 　昭和３５年４月に「３往復化(内１往復が夜行)」され、同３７年昼行便が「アルプス」に改称。 　同４０年１０月に「ＥＣ急行化(新宿・信濃森上)」される。    「アルプス」・・・夜行準急(新宿・長野)として運行。 　昭和３１年４月に「ナハネ１０」が連結され、同３３年１０月「ナロハネ１０」へ変更(松本・長野間６１９及び６２０レ)。 　そして、同３５年４月に「穂高」に改称される。 　「上高地」・・・設定されておらず、昭和３６年１０月に「ＤＣ準急(新宿・松本)」として運転開始。 　その後、同４０年１０月に「夜行準急(新宿・長野４１１〜５２３レ、２４２２〜４１２レ)」として客車化される。 　同４３年１０月「ＥＣ急行化(アルプス)」される。 　参考資料「ＪＴＢキャンブック　昭和を走った列車物語　第１５話「アルプス定期便」」 　　　　　「イカロス出版　名列車列伝シリーズ　あさま」等 　　昭和３０〜４０年代の週末や連休・夏休み期間は、「南・中央アルプス、八ヶ岳、立科」等の登山客で 　「新宿駅のコンコース(アルプスの広場)」は黒山の人集りでありました。 　列車ごとに「看板」が設置され、２〜３時間行列を作ることが当たり前。 　小生も「母」の影響から、中学時代は「ワンゲル部」に在籍し、「１１５系仕立の長野行」には何度か世話になりました。 　(「鉄」から離れますが、「赤岳」が小生のお気に入りの山であります) 雑魚様 ＞急行「ちどり」の全盛時代 　昭和４８年６月の「ＪＴＢ時刻表」では、３往復が設定されております。 　内、１往復は「雑魚様」のお話にあるように、下りが「岩国・鳥取」、上りが「米子・広島」と個性的なＤＣ急行。 　さらに当時「ちどり」は、急行料金が「１００円」とリーズナブルであり、 　「乗り鉄」してみたかった「鬼籍入りの急行」であります。 ＞紀ノ川と、奈良盆地を形成する大和川との分水界 　なるほど、そうだったのですね・・・。 　そういえば、「北宇智」から多少南西に位置しますが、「高野山麓」を走る「南海高野線の紀伊細川付近」には、 　「５０‰の勾配」が存在するという話を「数年前の鉄雑誌?」で読んだ記憶があるのですが・・・。 　近畿圏は、元関東人から見ると、「鉄」の魅力に溢れるエリアであります。 長々と失礼しました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でした。 投稿者 雑魚 投稿日 2009年 1月17日(土)17時13分6秒 タイトル ちどり ▼ＥＤ76 109様： >「115系仕立の長野行」には何度か世話になりました。 我が学生時代は上諏訪行だったスジですね。当時、夜行急行「アルプス」が、定期で 一晩二往復体制（みどり湖経由と辰野経由が一往復ずつ）残っており（未明の松本で 松本電鉄の接続がありましたっけ）それらとの棲み分けという印象でした。何分にも 行先が行先なので、時間調整の為、甲府では一時間ほど停車していた様に記憶します。 当時は確か、昼行でも 115系が一日に数回、新宿に出入りしていましたね。立川まで 無停車にもかかわらず、特別快速と区別する命名感覚が隘路になったか、列車種別は 単に「普通」で、常磐線「中電vsＨ電」の悩ましい関係を髣髴とさせました。やはり 旅をするならボックス席と、甲信越方面の旅行の際には、好んで利用したものでした。 >「乗り鉄」してみたかった「鬼籍入りの急行」であります。 広島県内のみの運転となった1990年から、芸備線の急行名が「みよし」に統一された 2002年まで「千鳥城」こと松江城が、沿線域から外れたにもかかわらず「ちどり」を 名乗り続けた事は、いささか釈然としないのですけどね。 >「南海高野線の紀伊細川付近」には「50‰の勾配」が存在するという話 大阪の通勤圏から外れる橋本以遠において、谷間に分け入る九度山以南は、とにかく 山また山という地勢ですからねぇ。終着の極楽橋は、鋼索軌道への接続専用の仕様で、 勝手口としか思えない狭い通路で 無理矢理「駅前」に出ると、何だこりゃ？ という 雰囲気が印象的でした（^^）     　 夜行列車や旧型客車列車の音や資料を掲載 客車専門サイト「客車列車の旅」はこちらから 掲示板「客車倶楽部」本体へはこちらから 過去ログ「倶楽部メモ」もこちらから