▼クモイ 103様：
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かつての賑わいが嘘のように荒涼としたたたずまいでした。
閉館後も一年余、所蔵資料の貸出ないし公開などは行っていたそうですね。この跡地、
万世橋駅跡の公開の見込みは少ないと聞きますが、再開発の予定はあるのでしょうか。
>「321」が無いということは、つまりそういうことですよね（笑）
スジはあるが、需要が見込まれない為、旅客に開放していない、という事でしょうか。
そうしてまで上り便を設定するのは、県都・青森の求心力の産物なのでしょうね。
昨日発売されたＲＪ誌の特集「津軽海峡線の20年」を拝見しますと、本州〜北海道の
旅客需要における海峡線のシェアは、私が考えていた以上に、縮小しているのですね。
同誌では、青函隧道と同時期開通した瀬戸大橋との状況比較において、青森〜函館が
離れ過ぎ、都市や人口の規模が小さい事から（両都市自体は
人口30万前後の中核市）
海峡を挟んだ一帯感の醸成には至っていない、という趣旨の記述がありました。
個人的には、上記事情に加え「平成の大合併」で誕生した函館郊外の北斗市を除いて、
近接する「市」が無いなど、人口集積の展開性が小さい事も介在していると感じます。
特に「北斗星」「はまなす」などの客車運用を必然ならしめている五稜郭〜東室蘭の
非電化区間の内、函館や室蘭の都市圏を除く沿線郡部自治体の人口総計は、これ程の
距離にも拘わらず（渡島砂原迂回線沿線の鹿部町を含めても）十万人には届きません。
こうした人口分布では、尚さら「一点集中型」の航空需要に圧倒されがちでしょうし、
函館〜札幌（丘珠）にも航空便が一日七往復設定されている事を考えると、新幹線の
延伸計画との整合性を度外視しても、上記区間の電化は、現実的ではないのでしょう。
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昨日、阿字ヶ浦駅の画像を添付しましたが、先刻、一瞥した保険会社のＴＶＣＭでは、
同駅を発つ列車での別れの場面が演出されていました。何気無く見ていると、上記の
画像にある「準急色」と「羽幌炭鉱色」に挟まれた、普段は使用されていない側線で、
車止め方向に走り始めており、一瞬「あれ？」という雰囲気。どうやら、定期列車の
運転を妨げぬ様、撮影の為に車両を融通した「フィルム・コミッション」風味ですね。
この後、遠くへ走り去る列車の映像は、中根付近での「下り」と見受けられ、なまじ
地元事情を知っているだけに、思わずニヤリ（^^）そういえば、文房具のＴＶＣＭで、
教え子達に見送られ離任する女性教師、と思しき演出の中、やはり同様の走行場面が
登場しました。勝田から那珂湊への異動なら、それほどしんみりする話でもないかと、
突っ込んで置きませう（^^） |
