重ねて皆様へ御迷惑お掛け致しました事をお詫び申し上げます。
ア・ドン様、御投稿の通り在来型一般客車と蒸機運行の関係は、その「湯気」の節約、大いにございます。
但し、大井川鉄道白井氏に伺ったのは、「熟練度の問題」だとか。
実際に、Ｃ６２３機の場合、運転の神様とと呼ばれた小樽築港機関区・Ｋ氏と、
新人機関士氏との消費石炭は小樽〜ニセコ間往復で2トンの差、1トン36000円でしたから、数重なれば相当なものでした。
それにＳＧとなると燃費だけでも相当になりまして、それで小樽築港機関区企画室当初案は１４系だったのです。
しかし、在来型一般車の運行で最大の問題は「人件費」で、
扉が自動で無い為に通常は各扉に扉警要員を置くこととなっておりました。
ＪＲ乗員1日／人25000円でしたから、これを両数分（まぁ1人は運転車掌ですが）となると・・・・
幸い北海道鉄道研究会で団臨運行実績があった事と、災害時の補償は主体者（鉄文協）が負担、となっていたので
「ボランティア代行」が認められたもの。
手配や人件費、更に責任問題となれば「面倒臭い」と思われるのは必至でして、
それが在来型一般車運行そのものを阻んで来た最大の理由です。
ちなみに現在の旭川所管車は半自動扉ですが、それは「各扉への扉警省略ＯＫ」なのだそうです。
（この扉の扉警云々は運輸省やら法律のレベルでは無く、各ＪＲの勝手によるものです）
また、蒸気暖房（ＳＧ）は今日不要か・・・と言えば必要で、
例えば高崎区スエ又はオハニを組成した場合、そこでＥＧ（電気暖房）回路が途切れるもので、
ＪＲ足尾線最終日の「足尾エクスプレス」や1992年の「わたらせエクスプレス」では
「往路桐生及び復路全区間暖欠」（つまり暖房無し）となって参加者は震え上がったものです。
（元来は「ＤＥ１０１７０５機除く指定運用」と指定したものが「１７０５機指定運用」と誤認された悲劇で、
まぁ参加者は喜んだものの事実を知る乗務要員は真っ青になりました。） |
