投稿者

ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 1月21日(水)21時30分49秒

タイトル

栄光の「青い流れ星」たち

　先達の皆様方、失礼致します。「ＥＤ７６１０９」でございます。

　仙コリ様及び太田拓也様
　「銀河」を巡る「列車番号」のお話、小生の勉強になっております。
特に、「東京口のブルトレ」は臨時列車の番号を含めて、
出発時刻順に「１レ」から設定している点は
やはり「鉄道の象徴的な存在」であったことの「証し」のようであります。
懐古的な物言いになってしまいますが、「１０往復に及ぶ『青い流れ星』」は
過去の栄光となってしまうのでしょうね・・・。

　失礼致しました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でした。

投稿者

雑魚

投稿日

2009年 1月22日(木)12時27分11秒

タイトル

栄光の 「一番尽くし」 乗継

▼ＥＤ76 109様：
> 出発時刻順に「1レ」から設定している点はやはり「鉄道の象徴的な存在」

上野〜青森〜函館〜札幌では「1Ｍ→1便→1Ｄ」という 栄光の「一番尽くし」乗継が
ありましたね。1Ｍは「はつかり」1Ｄは「おおぞら」で宜しかったでしょうか？

>「10往復に及ぶ『青い流れ星』」は過去の栄光となってしまうのでしょうね…。

悲観論が過ぎるかも知れませんが、車両の老朽化や、東北・北陸新幹線の延伸に伴う
並行在来線の処遇を勘案するなら「ブルトレ」は、イベント等の波動用編成を除いて、
十年後には全面淘汰され、新型置換の「北斗星」が命脈を保つのが精々かと感じます。

折しも、昨日発売のＲＪ誌で、低廉なホテルの拡充に伴う宿泊需要の相対的な増大や、
車両運用事情を理由とした使い勝手の限界を理由に、夜行列車の縮小止む無しとする
読者投稿がありましたが、これに、航空便の「マイレージ制度」を勘案して（趣味の
見地からは肯定し難くも）私も同様の所感です。

東京駅に到着した「富士・はやぶさ」の機回し（11月25日付の拙稿で紹介）の見物に
同行した我が子は、夏に体験した「北斗星」と比較した車両陣容の「おとなしさ」に、
少し期待外れの様子でしたが、その分「北斗星」とは、一定規模の明確な観光需要に
基く事で、ある程度の幸先が見込める「例外的な」列車なのかと感じたのでした。

昨日発売のＲＦ誌では、釧路での半年疎開を経て アセアンの地に嫁いだ 24系などの
回送顛末が大々的に紹介され、道東方面では久々に大きな話題となった事が窺えます。
道東といえば、標津線の御別れ運転では、14系座席車が動員された様に記憶しますが、
これは、当時の夜行急行「まりも」から間合融通したものかな？

投稿者

ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 1月23日(金)00時13分55秒

タイトル

「１Ｍ→１便→１Ｄ」は黄金ルートです!

  おばんでございます。「ＥＤ７６１０９」でございます。

　雑魚様
　＞1Ｍは「はつかり」1Ｄは「おおぞら」で宜しかったでしょうか？
　　御意。さらに「みちのく」は「１１Ｍ」、「青函便０時１０分発」は「１１便」、
函館からの「北海」は「１１Ｄ」、「ニセコ１号」は「１０１Ｄ」と
「１尽くし」であります。

　＞新型置換の「北斗星」が命脈を保つのが精々か
　　北海道新幹線と並行する「江差線」の第三セクター化が、
　果たしてすんなりとなるのか気になります。(!?)
　「北海道新聞」の記事による試算では、
「薩摩おれんじ鉄道の約７割程度の収入」しか望めないとのことです。
　「第三セクター江差線」の前途は・・・(うーん)。

  今回も、「戯言」を述べさせていただきます。
先達の皆様方の話題にしていただければ眼福の限りであります。

１　昭和４６年の盛夏、「８０系ＤＣなは・日向」に「鉄」親父と乗車。
しかし、前日発生した土砂崩れで「山陽本線尾道・糸崎が不通」という状況。
そこで、「なは・日向」は、伯備・芸備線経由の迂回運転が決定し、
２時間遅れの９時３０分に「大阪」を出発しました。
しかし、「広島から先につきましては、全く目処が立っておりません。」
としか言わない「博多車掌区のカレチさん」に、
超満員の乗客はただ唖然、呆然・・・。
そして、「倉敷」から「ＤＣの威力」を発揮して備中・備後の隘路に入ったのですが、
運転停車の「新見」と「三次」では見慣れぬ「８０系」に
ホームの一般客にまで車内を覗き込まれる始末・・。
さらに「広島」では、１０分近くも本線を塞いで
「芸備線ホーム」から「１番ホーム」に入れ替える大騒動・・・。
結局、「６時間遅れ」の「午前０時過ぎの熊本」で運転打ち切りとなりました。
その時、唯一の後続列車となったのは、
「尾道」で足止めを食っていた１４時間遅れの『はやぶさ』」。
前述のとおり、午前２時過ぎに「熊本」を発車して「はやぶさのヒルネ(アサネ)」で、
午前４時過ぎ「出水」にやっとたどり着きました・・・。

２　昭和５６年の早春、「ＤＣ特急まつかぜ」に「大阪」から「小倉」まで「乗り鉄」。
その時、小生が最も印象の残ったのは「餘部鉄橋」ではなく、
「コバルトブルーの日本海」でもない
「山間の福知山線」でした。
「宝塚」から山間に入り、「生瀬」・「武田尾」と武庫川を遡る風景は、
渓谷沿いの遅咲き桜の美しさが印象に残りました。
さらに、短いトンネルや鉄橋が続き、現在の新しいルートでは味わえない汽車旅を堪能。
そういえば、「道場」は「神戸市内駅」だったですよね。
あの山間の小駅が「神戸市内」とは、意外でありました。

３　平成１２年の春、「大阪」で「急行銀河」を待っていると、
「スーパーはくと」が入線。
これは「京都まで乗り鉄」しかないと乗り込むと、
いきなり「明石車掌区のカレチさん」が
「特急やから、お金(特急券)要りまっせ。」と一言。
そこで小生、「京阪神ゾーンの周遊きっぷ」を見せたところ、
「結構です。」とにこっとされました。
小生の近くではもう１人の車掌氏が酔っぱらい客を「あかん。
後からの新快速にせな。」と宥めておりました。
そういえば、車掌勤務経験をユニークなエッセイで綴られていた「坂本衛氏」が、
同じような経験を紹介されてましたが、
「カレチさんのやりとり」の軽妙さに思わず吹き出してしまいました。

　長々と失礼致しました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でした。

投稿者

雑魚

投稿日

2009年 1月23日(金)08時57分54秒

タイトル

みちのく

▼ＥＤ76 109様：
> さらに「みちのく」は「11Ｍ」、「青函便 0時10分発」は「11便」、
> 函館からの「北海」は「11Ｄ」、「ニセコ 1号」は「101Ｄ」と「1尽くし」

既述の様に「みちのく」は、上り便を通学先から、下り便を下校途中、ほぼ日常的に
眺めており、特に憧憬を覚えた列車でしたが、こちらも「由緒ある番号」なのですね。
11月18日に急行越前様が掲出された水戸駅での画像は、下り「みちのく」発車直後の
四番線（現三番線）からの撮影と拝察します。

> 北海道新幹線と並行する「江差線」の第三セクター化

木古内町の人口が六千未満ですから、函館都市圏としての旅客需要は、上磯で早くも
一段落気味ですね。貨物対策を考えれば、江差線電化区間は、とにかく要存続ですが、
さりとて利用者数が覚束ないとなると、引続き、ＪＲ管轄になるのでは、と感じます。

投稿者

マロネロ38

投稿日

2009年 1月23日(金)09時50分57秒

タイトル

同じ列車番号、船便

古い話しではまた退屈でしょうが、戦前から戦時中にかけてもありました。
1レ「富士」-下関-1便（関釜連絡船）−釜山桟橋1レ「ひかり」−新京（後ハルビン）
7レ（呉線経由各等急行）−下関-7便（関釜連絡船）−釜山桟橋−7レ「のぞみ」−奉天
（後新京）＊新京＝現「長春」。
今の東海道、山陽新幹線とは「逆」で当時は「ひかり」の方が「のぞみ」よりも
「格上」であったのですね。

投稿者

仙コリ（管理人）

投稿日

2009年 1月25日(日)12時05分46秒

タイトル

列車番号変遷一覧を作成しました

少し前に話題になっていました列車番号の変遷についての一覧表を作成し
「客車資料館」に掲載しました。
皆様の話題の参考になれば幸いです。
とりあえず東京駅始発・上野駅始発の列車と
青函連絡船一桁便の連絡列車を掲載しましたが、
今後掲載駅等を増やす予定でいます。
また、変遷とはいいながら手持ちの時刻表が数冊しかないため、
掲載年月についてはその時点でのデータであり、
その年月に変更があったわけではないという一覧表となってしまったこと、
ご了承ください。

投稿者

クモイ１０３

投稿日

2009年 1月25日(日)19時47分37秒

タイトル

Re:列車番号変遷一覧を作成しました

仙コリ（管理人）様

　面白い企画ですね。これまでこういう視点の変遷表は見たことがありません。
列番マニア（笑）としては目からウロコです。ありがとうございました。

　さて、ちょっとの間に話が進んでしまい、出遅れ感バリバリですが(^^;、
とりあえず連絡船がらみの列番について一言だけ。
　鉄道連絡航路は「線路の延長」、船便は「列車の延長」ですから、
便番号が接続列車の番号を継承するのは、きわめて自然なことと理解できます。
末期の青函航路では夜行便以外２１〜の独自体系になってしまったと記憶していますが、
時代を遡れば、確実に接続する優等列車の列番になっていました。
　１Ｍ〜１便〜１Ｄは有名でしたが、青森で２００１Ｄ「白鳥」が合流することにも、
私は注目していました。
当時は併結列車から分割された付属編成側に
２０００番台の列車番号が付されていましたから
（例：１レ「さくら」から肥前山口で分割された佐世保行きは２００１レ）、
この「白鳥」はあたかも「上野発釧路行き１列車に青森から併結される大阪発の付属編成」
のようだと思っていました。
実際、のちに分割列車の付属編成が４０００番台をとるように改正された時、
同時に「白鳥」も４００１Ｄとなりましたので、ますますその思いを強くしたものです。
　今では遠く思いを馳せるばかりとなった船車接続の連絡便、
私にとってその極めつけは、函館発稚内桟橋行き急行１レ〜稚泊航路１便ですね。

投稿者

ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 1月28日(水)22時49分9秒

タイトル

２０１レ→?便→１レ→１便

  おばんでございます。「ＥＤ７６１０９」でございます。

　マロネロ38様及びクモイ１０３様
　件の「１レ」についてでありますが、
宮脇俊三氏の「時刻表昭和史(角川書店編)」の「第８章」に
「昭和１７年８月」時点での乗車記録が記されております。
その中では、始発駅の「函館」で「二等車」も「二等寝台車」も
ほぼも満席状態であったがために、
二等寝台車に併設された「ロビー室」を占拠していた陸軍将校たちに、
宮脇氏の父上殿が一喝して座席に腰を下ろすといったエピソードや
「食堂車」で食べた「鮭フライ定食」の美味さなどが紹介されています。
　なお、同書には、ＪＴＢ版「鉄道省編纂時間表(昭和１７年９月号)」の
「函館本線下り」の一部が抄録されており、
「上野１９時発常磐線回り青森行(２０１レ)」に接続する「青函連絡船」の時刻が
省略されて掲載。(実際は８時１５分発)
また、「クモイ１０３様」には「釈迦に説法」でしょうが、
「上野１９時発の２０１レ」〜「青森８時１５分発の青函便」
〜「函館１３時２５分発の１レ」のルートにより、
「大泊着」は「上野発の翌々日１６時５０分着」。
「上野〜北海道・樺太最短ルート」が確立されていたわけであります。
　また、当時の「２０１レ」は、「上野・青森」を１２時間４５分
(表定速度５８.８�q)で結んでいた花形急行であり、
寝台券等の購入は至難の業。
一方、「１レ」も「札幌１９時５５分着」と時間帯が恵まれており、
まさしく「黄金ルート」の一角を形成しておりました。
時代的には、戦火が拡大していた頃合いでありましょうが、
また一方では戦前における鉄路の充実期だったわけでもあります。

　長々と失礼致しました。
以上、学生時代は「国文科」ではなく、
「地理学科」へ進みたかった「中年客車鉄ちゃん」でした。

投稿者

仙コリ（管理人）

投稿日

2009年 1月29日(木)21時53分53秒

タイトル

連絡船、樺太について

皆様の青函・稚泊航路や樺太の鉄道の話、興味深く拝見しております。
私自身、鉄道連絡船には乗らずじまいでして、ほとんど知識が無いもので…
皆様すごいですね。
ちなみに最近の稚内桟橋駅や樺太の鉄道については、
漫画ですが昨年発行の「駅弁ひとり旅」の第６巻に掲載されていまして、
稚内桟橋駅の形態等については私自身この漫画で知ったような次第でして…

>クモイ１０３様
先日の列車番号変遷に青函連絡船のデータも追加掲載したのですが、
なにぶん実際に乗船した経験が無いので接続列車の実態がわからない点もあり、
接続列車の変遷一覧表は列車番号のつながりのみを重視したかたちで
作成しましたが、おかしな点などありましたらご指摘いただけると助かります。

>マロネロ38様
樺太に渡った客車についてですが確かに聞きませんよね。
手落ちの資料はざっと目を通してみましたが、
樺太に関する記述は例のスハ３２以外には見当たりませんでした。
推測ですが鋼製客車に限って言えば、
内地の客車が樺太に渡ったことは無いのではないでしょうか？
例のスハ３２にしても内地のスハ３２が樺太に渡ったわけではなく、
樺太向けに新製されたスハ３２タイプの客車が
樺太に渡る事無くスハ３２に編入されたものですよね。
当時の樺太の鉄道事情はまったく存じませんが、
寒冷地でもあり全て専用の車両が用意されたのか、
もしくは古い木造客車（その場合でも北海道用の客車？）
が渡ったのかどちらかではないでしょうか？
あくまでも推測ですので、実情をお知りの方がいらっしゃいましたら
フォローいただけると幸いです。

投稿者

クモイ１０３

投稿日

2009年 1月29日(木)22時53分16秒

タイトル

稚内駅構内／Re:連絡船、樺太について

＞雑魚様
> 稚内駅は現在、機回し不可の構造と見受けられます。
…というわけで、機回し可能時代の写真です。
スキャンに手間取りレスが遅れて失礼しました。
撮影日は前出の利礼ドームと同じ昭和62（1987）年5月2日、
停車中の編成は上り急行「天北」です。
向かって左側の空き地に、かつては貨物ヤードが広がっていたのでしょう。

＞仙コリ（管理人）様
…普通こういう資料は、運航時刻とか「スジ」の変遷を軸にして
構成するのが一般的と思いますが、
もともと列車番号・船便番号の話題から来ていますので、
こういうのもアリではないでしょうか。
私は楽しませて頂いております。
　まあ、時刻も入っていた方がより広い読者のために分かり易いとは思いますけど、
これだけまとめて下さっただけでもけっこうな作業量と思われ、感謝しております。

投稿者

仙コリ（管理人）

投稿日

2009年 1月30日(金)00時20分53秒

タイトル

Re2:連絡船、樺太について

クモイ１０３様
早速のレスありがとうございます。
確かに変遷表にも時刻を入れたほうがわかりやすかったかもしれませんね。
表の横幅から省略してしまい、変わりに下部に接続時刻表を掲載したのですが、
よりわかりやすい表示方法を考えてみたいと思います。
そこで再度質問なのですが、
続行便がある場合の乗船案内がどうなっていたのかを知りたいのです。
例えば昭和39年10月の下り列車の青森着時刻と下り便の青森出港時刻を見てみると

11レ　「みちのく」23：31着
2001Ｄ「白鳥」　　23：47着
１Ｄ　「はつかり」23：55着

１便　0：15発
11便　0：30発

といったように列車番号・船便番号を主体として見ると、順番が逆転しているので、
こういった場合でも１Ｄの乗客は１便へ、11レの乗客は11便へといったような案内と
なっていたのかどうかが知りたいのです。
もっとも晩年にこのような逆転現象があったかどうかがわからないのですが、
もしお知りでしたらご教授頂ければ幸いです。

投稿者

ＥＤ７６１０９

投稿日

2009年 1月30日(金)21時33分51秒

タイトル

青函航路の想い出

    度々、御邪魔しております。「ＥＤ７６１０９」でございます。

　仙コリ（管理人）様
　＞続行便がある場合の乗船案内がどうなっていたのか
　　小生の初渡道の帰路の折(昭和４８年春)のことを、記憶に基づいて・・・。
　「鉄」親父と小生は、前述のように「１２２レ」で「函館」到着。
そのまま、「連絡船待合室」に入りました。
「乗船名簿」に記入して「窓口」に提出した時、
「鉄」親父が「いなほ２号」に「青森」から乗る旨を伝えたところ、
「じゃ、『２便(０時４０分発)』に乗ってくれませんか。
『１２便(０時１５分発)』に「ニセコ３号」と「北海」の
お客が乗るので。」と「窓口氏」に言われたことを覚えています。
　やがて、接続列車の「北海」と「ニセコ３号」が次々と到着。
「疾走する乗り継ぎ客」に、職員が放送等で
「「はつかり１号」と「みちのく」ご利用のお客様は、
『八甲田丸』(１２便)にご乗船ください。
「白鳥」ご利用のお客様は、後続の『羊蹄丸』(２便)にご乗船ください。」
と案内しておりました。
そして、日付が変わって「おおぞら３号」が到着。
当然、乗り継ぎ客は『羊蹄丸』(２便)に乗船。
どうやら、多客期には「接続列車ごとに「接続便」を分けて乗客を案内していた」
ことがあったようです。
　以前の「時刻表」には、接続列車の指定券や当該便の寝台券等を持っている乗客が
優先的に乗船できる記述がありました。
また、昭和２０〜３０年代には、乗船できない乗客の切符の有効期間を
一日遅延する「スタンプ」を押印してもらう列が、
待合室に長く伸びたという「エピソード」を
「種村直樹氏の著述」で読んだ記憶があります。

　長い前置きで恐縮ですが、今回は「青函航路の想い出話の戯言」を記してみます。
客車ネタではありませんが、先達の皆様方の話題にしていただければ、
幸甚の限りでございます。

　１　昭和４８年春に利用した「下り十和田丸」は、
「急行八甲田」や「はくつる３号」等の接続便。
しかし、小生らが乗車したのは、
「新幹線工事で宮城野貨物線を経由する八甲田５１号」でした。
朝の六時半過ぎに慌てて下車し、「青森駅の連絡船待合室」にたどり着いた時は
すでに「八甲田の乗客」で行列ができており、
「鉄」親父とともに長い列の後ろに並びました。
すると、周囲の人たちの話題はどういうわけか、「洞爺丸」の話に。
「吹雪の海だら、ひとたまりもねぇ。」の話で、思わず幼心に恐怖を感じましたが、
後ろの方が「大丈夫。今日は波はないからね。」と頼もしい一言。
映画「家族」に出演した「渥美清」さんのような優しい初老の紳士の方が、
船内で食べた「かに寿司」よりも強く印象に残っています。

　２　昭和６０年の１月下旬、道教委への採用書類持参の札幌行のため、
０時過ぎ発の「下り八甲田丸」に乗船。
しかし、天候は「青森」まで乗車した「５０系トホホセ鈍行」を牽引した
「ＥＤ７５」が、「真っ白い雪だるま」に変身したほどの「猛吹雪」。
熟睡するために奮発した「グリーン指定席」で不安におののいておりました。
検札の乗客掛の方が、「大丈夫ですかね。」と尋ねた小生に、
「大丈夫ですよ。ただし、絶対に棚にはバッグは置かないでください。
落ちてケガされないように。」と一言。
すると、なるほど「津軽海峡」に出た途端に、
まるで「エレベーター」のような乗り心地になりました。
数少ないグリーン客の中で、妙齢の美女がいらっしゃいましたが、
数分おきに顔を歪めて席から離れて・・・。
おそらく、その方は今後絶対に連絡船には乗らないだろうなぁと、
小生、気の毒でなりませんでした。

　３　昭和６１年の８月、東京へ「車」で帰省しようと思い、
「自動車航送」を予約しました。
出帆の２時間前に「函館埠頭」に乗り付けて、愛車「マーチ」の中で待機。
黄色いヘルメット姿の掛員の誘導で、「津軽丸」の航送甲板に停止させました。
しかし、航行中は車に近寄らないように指示されただけで、
車のキーは自分で持ったまま、
燃料は「満タン」でしたが特にお咎めもなく、意外とのんびりムード。
海峡も快晴で水平線に沈む夕日を堪能。小生は、船内で「シャワー」を
浴びてゆっくり休養できました。
熟睡の目覚めは、「大音量の小鳥の囀り」。
お陰様でしっかりと目が覚め、夜中の「東北道」を
１人でしっかりと運転することができたようでした。

　先達の皆様方の「青函連絡船」の想い出は如何だったでしょうか。

　本当に長々と失礼いたしました。以上、「中年客車鉄ちゃん」でした。

投稿者

仙コリ（管理人）

投稿日

2009年 1月31日(土)00時44分33秒

タイトル

青函航路の乗船案内について

ＥＤ７６１０９様
青函航路の乗船案内についてご教示いただき、ありがとうございました。
先日の書き込みをした後に考え直していたのですが、
やはりそこまでどの列車に乗車してきたのかではなく
連絡船の後にどの列車に乗車するのかが重要だったようですね。
よく考えてみれば当たり前のことなのですが…
本当に勉強になりました、ありがとうございました。
旅行のルートは旅人それぞれであり、
どの列車に乗り継いでいくかは一人一人異なるので
、同番号の接続はあくまでも鉄道側の事情によるものですが、
やはり鉄道ファンとしては同番号の接続は夢がありますよね。
1度でよいから1づくしの接続を経験してみたかったものです。
現代でも同番号（若番）の接続はどこかに存在するのでしょうか？

投稿者

スイロフ

投稿日

2009年 1月31日(土)01時34分45秒

タイトル

同番号づくし

こんばんは。
私は２づくしの接続をやったことがあります。
1980年の３月、釧路から２D「おおぞら６号」（14:10発）〜青函２便（0:40発）
〜２M「はつかり２号」（5:13（遅発）発）と乗り継ぎ、上野に14:10（遅着）に
着いたメモが残っていました。奇しくも丁度２４時間の旅でした。
私は大満足でしたが、同行した人（後の私の奥さん）には強行軍だったかも...