ＪＮＲ様

急行「日南」についてですが、私自身は１２系＋２０系時代の門司港−宮崎間
にしか乗車した事がなく、詳しくはわからない状態なのですが・・・
当時の臨時列車は１２系が多かったと思いますが、グリーン車が連結されていたと
いうことは１２系ではなかった可能性が高いですよね。
あくまでも想像モードですが、臨時とはいっても１号という番号が与えられていた
という事から考えると、近年の「○○８１号」といった状態ではなく、少し前の
「北斗星３・４号」のように、実際はかなりの稼働率があり、専用の編成？が用意
されていた、といった状態であったのではないでしょうか？
もしそうであれば、当時の定期の日南と同じように、１０系軽量客車を中心とした
編成で、グリーン車はオロ１１またはスロ５４という可能性が高いのでは・・・？
どなたか詳しい事を知っている方、いらっしゃいませんでしょうか。

マイロネフ３７様

昔の列車の客車の編成については、最近いろいろな本も出ていますし、多数掲載した
ホームページもありたいへん参考になりますが、前述の臨時列車についてや、牽引機
については、情報が少ないのが現実ですよね。
当時の急行「たかちほ」について、いろいろと調べてみました。
昭和２９年当時の牽引機は、残念ながら手持ちの資料ではわかりませんでしたが、
列車名が漢字の「高千穂」となった昭和３１年時点での門司以南の牽引機は、Ｃ５７
であったようなので、昭和２９年当時もＣ５７であった可能性が高いのでは？
こちらも想像モードなので、詳しい方の書き込みをお願いしたいと思います。

マイロネフ３７様

急行「たかちほ」の牽引機が判明したようでなによりです。
私の予想ははずれたようなので、なんの力にもなれませんでしたが・・・
それにしても特別？な機関車が牽引していたようですね。
蒸気機関車については、ほとんど無知なのですが、テンダーの振り替えというのは
よくあった話なのでしょうか？
Ｃ５５・Ｄ５１のテンダー（炭水車）について調べてみましたが
　Ｃ５５　１２−１７形式（石炭１２トン・水１７リッポウメートル）
　Ｄ５１　　８−２０形式（石炭　８トン・水２０リッポウメートル）
　（Ｄ５１については標準型の炭水車・初期の半流のものが同じかは？）
と、かなり石炭と水の割合が違うようなのですが、これを振り替える特殊な事情が
日豊本線にあったのでしょうか？

「たかちほ」牽引のＣ５５のテンダーが振り替えられていたのは　
門司からのロングランに対応するためではないかと思います。
おそらく　ロングラン運用を行うには　Ｃ５５用の１２−１７テンダーでは水槽容量が足りないので　
Ｄ５１用の８−２０テンダーに振り替えたのではないかと思います。

鉄道ジャーナルの　９６号の「燕」の記事に　「７両編成（２８５ｔ）の列車が東京ー神戸間
６１０キロ走ったとして計算してみると、おおよそ石炭５ｔ、水４０〜４５ｔを使うことになり・・・」とあり　
石炭に比べて　水の消費が非常に多い事がわかります。
また同記事には　蒸気機関車のロングランは門司港ー鹿児島間（４００キロ）・
小樽ー釧路間（４２８キロ）などが最も長い部類・・・とも書いてあります。

テンダーの振り替え例としては　戦前、明石区のＣ５３で　
Ｃ５３用の１２−１７テンダーから　Ｄ５０用の８−２０テンダーに　
同じくロングラン目的で３両　テンダーの振り替えが行われているのが有名です。
（Ｃ５１は写真などを見ると　４種類程テンダーがあるようです。）

Ｄ５１のテンダー　初期型・標準型とも　８−２０テンダーですが　
戦時形（Ｄ５１　１００１〜１１６１）は１０−２０テンダーで生産されています。

８９２７様

詳しい解説ありがとうございました。
ロングラン運用における水槽容量確保の為との事で、途中駅での給水・機関車交換に
要してしまう時間を避けるための措置だったのでしょうね。
当時の国鉄の優等列車にかける意気込みが感じられますよね。

逆に初期型のＤ５１は、初期型ゆえにその時点で長距離運用はなかったのでしょうね。